jueves, 27 de marzo de 2014

Políticas Europeas de Tráfico. Servei Català de Trànsit.

A ver si cuentan con los Profesores de Formación Vial ......
Por Joan Josep Isern, Director del Servei Català de Trànsit.
El Servei Català de Trànsit convoca el 15 y 16 de mayo de 2014 el VI Congreso Internacional sobre Políticas Europeas de Tráfico, que este año se centrará en analizar los distintos planes estratégicos de seguridad vial que se aplican en Europa. En este congreso se pretende abordar, en profundidad, la planificación estratégica de la seguridad vial en el año en que el Gobierno de la Generalitat de Catalunya ha aprobado su primer plan fijando sus metas en el horizonte 2020,  con el  objetivo central de reducir las víctimas mortales en accidentes de Tráfico en Catalunya el 50% con respecto al 2010, tal como marca el nuevo mandato de la Unión Europea.
Teniendo en cuenta que en 2013 se consiguieron reducir las victimas mortales un 15% en la red viaria catalana, es un buen momento para subrayar y poner en valor la denominada “visión cero” de la siniestralidad que también marca la Unión Europea, cero víctimas mortales y cero heridos graves con secuelas de por vida en el año 2050, con el convencimiento de que  es un objetivo alcanzable.
Catalunya se encuentra entre los ocho países con un menor número de víctimas mortales de tráfico por millón de habitantes y a este ranquing se debe añadir la consideración de que somos uno de los territorios de Europa con más afluencia de turismo y de tráfico de paso. 
Conscientes de que  debemos seguir avanzando en nuestro proceso de mejora continúa apoyándonos en la gestión del conocimiento fruto de la relación con expertos de nuestro entorno. En este Congreso participaran una veintena de expertos tanto de Catalunya como del resto del  Estado y de toda Europa
Mención específica de los representantes de Suecia, Holanda, Alemania, Suiza, Francia, Bélgica, Irlanda y Dinamarca, y la presencia del Director Ejecutivo del European Transport Safety Council (ETSC), la organización referente para los estudios europeos sobre seguridad vial, representado por  el Sr.Antonio Avenoso. 
Todos estos ponentes proceden de diferentes sectores: Administraciones públicas, Universidades, Sindicatos, Ámbitos Académicos y Sanitarios, Aseguradora; en un claro ejemplo de mostrar la  visión de “responsabilidad compartida” en materia de Seguridad Vial que se propicia desde el Departament d’Interior.
Las estrategias a favor de la movilidad segura no entiende de fronteras y el modelo Catalán de Seguridad Viaria es, sin duda, referente del modelo europeo. Catalunya y Europa son y deben ser vasos comunicantes a la hora de aplicar las mejores prácticas en Seguridad Vial.
http://www.prevencionintegral.com/actualidad/editorial/2014/03/21/politicas-europeas-trafico

No podía ser de otra manera. Cursos de Recuperación de Puntos del Permiso de Conducir.

Piden al Gobierno aumentar las Auto Escuelas que ofrecen Cursos de Recuperación de Puntos.

La Asociación Profesional de Empresas Formadoras en Logística, Transporte y Seguridad Vial (Formaster), ha pedido al Gobierno que, ya que se mantiene el sistema de recuperación de puntos mediante el sistema de concesión administrativa, se aumente el número de autoescuelas que puedan ofrecer estos cursos de reeducación y sensibilización en Seguridad Vial.


El fin, ha explicado en un comunicado, es que todos los ciudadanos que deban realizarlo "puedan tener un centro cerca de su localidad de residencia, sin tener que recorrer grandes distancias para recibir esta formación vial".

Además se solicita una nueva distribución de fechas para impartir los cursos, para evitar las listas de espera de algunas provincias, lo que conlleva un perjuicio a los conductores que quieren recuperar sus puntos y para muchos de los cuales el vehículo es una herramienta para su día a día laboral.

Formaster reclama que cualquier autoescuela pueda concurrir al concurso para dar los cursos en libre competencia e igualdad de condiciones y que la selección de centros se realice de una forma objetiva en función de parámetros medibles, y no como hasta este momento donde la elección, en algunas provincias españolas, se ha realizado basándose en las relaciones personales.

Para evitar la competencia desleal entre autoescuelas y que se produzcan casos de absentismo de alumnos a los cursos, Formaster propone que exista una gestora o auditora externa que realicen inspecciones y auditorías a los centros y a los alumnos. A su juicio, "se debe buscar la mejor fórmula para que la asistencia sea siempre obligatoria".

Del mismo modo, ha indicado que "es importante" que dentro de los cursos tenga mayor presencia los temas relacionados con el psicólogo y la víctima de tráfico, verdaderos actores en sensibilizar a los conductores que han perdido los puntos de su carné de conducir. Y por ello se solicita que "todos y cada uno de los centros autorizados estén adaptados para minusválidos, mediante la accesibilidad universal contrastada".

http://ecodiario.eleconomista.es/espana/noticias/5653557/03/14/piden-al-gobierno-aumentar-las-autoescuelas-que-ofrecen-cursos-de-recuperacion-de-puntos.html#.Kku8tu7C49unewW


Formaster pide cambios en los Cursos de Recuperación de Puntos



Últimamente el debate sobre las autoescuelas que imparten los cursos para recuperar puntos no dejan de estar en el punto de mira.
En esta ocasión es la Asociación Profesional de Empresas Formadoras en Logística,Transporte y Seguridad Vial (Formaster) quien ha abierto el debate al perdir a las administraciones públicas que se  aumente el número de autoescuelas que den cursos de reeducación en Seguridad Vial y que exista una gestora que audite los centros y los alumnos.
Formaster defiende que la asistencia a los curos de reeducación en Seguridad Vial sea obligatoria, por lo que debería haber centros cerca de la localidad de residencia de los infractores, y por supuesto que todos las autoescuelas que los imparten estén adaptadas para minusválidos.
Entre las mejoras que la Asociación creen que se deben incorporar a los cursos para recuperar puntos, se encontraría evitar las listas de espera, por lo que se hace necesarianueva distribución de fechas para impartir cursos, y que cualquier autoescuela pueda concurrir al concurso para dar cursos de sensibilización y reeducación vial en“libre competencia e igualdad de condiciones”.
Formaster además cree que en estos cursos de reeducación en Seguridad Vial lasvíctimas de accidentes y los posicólogos tendrían que tener más importancia, al fin y al cabo son ellos los que realmente puden hacer que los conductores infractores se sensibilicen con los accidentes y las consecuencias que pueden tener las imprudencias.
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http://www.blogdelaautoescuela.com/blog/formaster-pide-cambios-en-los-cursos-de-recuperacion-de-puntos/

Las Auto Escuelas piden a Tráfico medidas por temor a un déficit de Examinadores

Que la Administración que te regula te ponga trabas

ya es el colmo ......



HAY NUEVE PROFESIONALES, PERO TRES PODRIAN JUBILARSE Y SE TEME QUE EN VERANO SOLO HAYA TRES OPERATIVOS

Las Auto Escuelas piden a Tráfico medidas por temor a un déficit de Examinadores


El lunes se reunieron con la jefa provincial y han convocado una asamblea extraordinaria en abril para hallar soluciones. Cáceres se encuentra en la 'zona naranja' del mapa nacional de déficit por la reducción de personal prevista


La escasez de examinadores de tráfico se está convirtiendo en un problema creciente en distintos puntos del país. De hecho, la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) ha publicado un mapa sobre la situación de las jefaturas provinciales a este respecto. Un total de 17 sufren déficit de examinadores y otras 11 corren el riesgo de caer en la misma situación a medio o corto plazo, entre ellas Cáceres. Las tres jubilaciones que se pueden producir este año reducen la plantilla cacereña de 9 a 6 profesionales. Si es así, esta plantilla se quedaría a la mitad durante el verano con motivo del periodo vacacional, justo en los meses que concentran el 70% de la actividad anual de las autoescuelas.
Así lo explica Francisco García, presidente de la Asociación de Autoescuelas de Cáceres, que teme una situación complicada el próximo verano con retrasos sucesivos en los exámenes, por lo que ha solicitado medidas a la jefa provincial de Tráfico, Cristina Redondo, con la que mantuvo una reunión el lunes por la tarde con le fin de exponerle el escenario que pueden encontrarse las autoescuelas cacereñas en los meses de mayor actividad. Fue una reunión informativa, en la que no se adoptó ninguna medida porque, para tomarlas, en primer lugar las tres personas en edad de jubilación deben comunicar qué van a hacer y aún no lo han hecho de forma oficial. "Si se jubilan los tres antes del verano será imposible mantener la actividad normal", señala García.
El problema tiene el mismo origen en todo el país: no se cubren las bajas ni las jubilaciones, de modo que en algunas provincias los alumnos tardan ya un mes en examinarse desde que lo solicitan. Cáceres ahora mismo no tiene problemas, "con nueve examinadores estamos muy bien cubiertos", afirma Francisco García. El problema vendría con tres plazas vacías, que incluso podrían reducirse a un tercio en verano, cuando se examinan la mayoría de los alumnos: 7 de cada 10.
En la provincia hay cinco centros de exámenes: Plasencia, Coria, Navalmoral, Cáceres y Trujillo. "Con tres examinadores tardarán días en realizar todas las pruebas teóricas, de circulación y de pista de cada lugar, de modo que irán retrasando el resto", señala el presidente cacereño. De hecho, con nueve examinadores iban ya "justos" en verano. "Y en esos meses, los alumnos tienen el tiempo limitado para sacarse el carnet porque muchos van a la universidad. No están los tiempos para más problemas", subraya.
El centenar de asociados que integran el colectivo en toda la provincia (el 87% del total) están convocados a una asamblea extraordinaria en abril en la que se buscará una solución de consenso beneficiosa para todos, teniendo en la perspectiva el peor de los escenarios posibles para este verano: que las tres jubilaciones se llevaran a cabo antes de julio y que la plantilla en los meses estivales no superara las tres personas.
DESPLOME DE ALUMNOS Y es que las autoescuelas ya han sufrido un descenso del 60% en el alumnado por a la crisis. "Por eso tampoco hay que descuidar el número de examinadores, porque algún día remontará la situación y entonces sí que sobrevendría un déficit preocupante. De hecho, vamos a ver cómo vienen las matriculaciones este verano, lo mismo van aumentando", indica Francisco García.
El presidente afirma que la Jefatura Provincial de Tráfico hace lo posible. "Las bajas no se cubren en ninguna provincia y debemos buscar otras opciones", afirma. La CNAE ha mostrado el mapa del déficit al Ministerio del Interior para demandar la cobertura de todas las plazas y además propondrá una alternativa: liberalizar los exámenes. Así, en los periodos de mayor actividad podrían contratarse examinadores privados por la fórmula que estime la Administración. Este doble sistema, público y privado, funciona en países como Portugal.
http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/caceres/autoescuelas-piden-trafico-medidas-temor-deficit-examinadores_794917.html

miércoles, 26 de marzo de 2014

Test… ¿se puede entrenar la respuesta?

En numerosos ámbitos se utilizan test para medir diferentes aspectos y capacidades personales, tales como la inteligencia, la personalidadlas aptitudes, y las emociones.
La preparación para los exámenes psicotécnicos, entrena a los aspirantes a optimizar su tiempo y sus conocimientos de una manera correcta y eficaz, para responder a los test de personalidad y a actuar racionalmente ante la entrevista. En general se ofrece actuar de manera controlada, pensada y aventajada, mejorando las habilidades de autogestión con un entrenamiento.
Así, podría aceptarse, que, realmente se puede preparar una persona para mejorar en cualquiera de los test que se administran para acceder a cualquier empleo, para dar respuestas adecuadas ante tribunales, para conseguir una ayuda de baja laboral, etc.
Pero, ¿hasta qué punto es útil en un proceso de selección la información ofrecida por estas herramientas entrenables? En ocasiones, que se complementan con una o más entrevistas para poder obtener información adicional, sacar conclusiones y aclarar dudas. Es absolutamente hegemónico, incluso deseable, que cualquier persona se esmere por prepararse para poder conseguir aquel puesto al que aspira, porque indica interés y superación. No obstante, la información procedente de test de los cuales se ha aprendido las respuestas no resulta útil para el seleccionador y mucho menos para el clínico.
A pesar de que los test estén convenientemente validados y sean fiables, en realidad si se trata de evaluar a una persona para un puesto de responsabilidad en el que tenga que tomar decisiones en situaciones de estrés y de la que dependan más personas, ¿querremos seleccionar al mejor? ¿Querremos que por ejemplo un piloto, un conductor de tren, un policía, etc., sea realmente una persona competente y no sólo apta por sus respuesta a un test verbal de  personalidad, sino con la mejor reacción ante la presión y el estrés?
Tomemos como ejemplo el incidente de enero de 2009, en el que el piloto Chesley Sullenberger, del vuelo 1549 de US Airways, amerizó en la bahía del río Hudson, con el Airbus 320 y salvó a 155 vidas. Se trató sin duda de una persona con pericia y maestría que supo  realizar una buena maniobra de emergencia.
La experiencia, habilidad y  la suficiente capacidad para manejar situaciones de estrés, hizo que se salvaran muchas vidas.
Además de los test que son autoreferenciados, es decir, con respuestas declaradas por la persona que los responde, que miden las capacidades, sería interesante utilizar herramientas en las que las personas no se pudieran preparar, aprendiéndose las respuestas más idóneas sobre todo, en los casos en los que la personalidad y la reacción juegan un papel decisivo.
Con esta intención, se desarrolló el PMK, dando lugar al Diagnóstico Propioceptivo del Temperamento y el carácter (DP-TC) que no se puede preparar – O sea del que no se pueden aprender las respuestas correctas – y da la suficiente información para conocer cómo reaccionaría una persona en puestos de responsabilidad en relación a la seguridad y al liderazgo. Los resultados de esta prueba no verbal son además útiles para determinar en qué medida las entrevistas y demás test verbales complementarios responden a la persona o al aprendizaje de las mismas.
http://psicologiamoraliblog.wordpress.com/posts/test-verbales/

El Maestro Integral. Por Pablo Juárez.

Tráfico. Expertos internacionales recelan del límite a 130 km/h en autovías y autopistas en España

Tráfico.

Expertos internacionales recelan del límite a 130 km/h

en autovías y autopistas en España


El incremento del límite de velocidad de 120 a 130 kilómetros por hora en determinados tramos de autopistas y autovías de España, que recoge la reforma de la ley de tráfico aprobada la semana pasada y que se concretará en la futura modificación del Reglamento General de Circulación, causa recelos entre algunos expertos internacionales de seguridad vial.

Rune Elvik, investigador principal del Instituto de Economía del
Transporte de Noruega y uno de los cuatro autores de ‘El Manual de Medidas de Seguridad Vial’, una obra de referencia en esta materia, afirmó este lunes en Madrid que el aumento de velocidad en autopistas y autovías podría tener un efecto contagioso en el resto de vías.

Elvik afirmó que “al aumentar la velocidad, aumenta la velocidad del tráfico y la gravedad de las lesiones”, y precisó que si tiene que tomarse una medida de este tipo, debe centrarse en las autopistas, por ser “las vías más seguras”. No obstante, alertó de que si se produce una subida en el límite de velocidad, los conductores podrían ir “más rápido en el resto de vías”. 

Elvik hizo estas afirmaciones en la presentación de la segunda edición en español de ‘El Manual de Medidas de Seguridad Vial’, en un acto en Madrid, donde estuvo acompañado del director del Área de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, Julio Laria, y del director gerente del Instituto de Economía del Transporte de Noruega, Gunnar Lindberg.

REDUCCIÓN DE MUERTOS EN UN 89%

Esta obra, de más de 1.000 páginas, incluye 128 medidas de seguridad vial que más contribuyen a reducir la siniestralidad, relacionadas con el diseño y el equipamiento de las carreteras, la gestión del tráfico, el diseño de los vehículos y la formación de los conductores, entre otros aspectos.

Para elaborar este trabajo, sus autores han revisado, clasificado y resumido más de 2.000 estudios realizados desde 1960 hasta ahora, y menciona como factores de riesgo más significativos las infracciones a los límites de velocidad; el mal comportamiento de algunos vehículos en caso de choque, sobre todo entre los más antiguos; la no utilización del cinturón de seguridad y los obstáculos en los márgenes de las carreteras que están sin proteger por vallas o amortiguadores de impactos, entre otros.

La obra subraya que si se eliminaran los 20 factores de riesgo analizados, sería posible reducir el número de fallecidos en un 89% y el de lesionados en un 73%.

Los autores evalúan las medidas relativas al diseño de la vía y a su equipamiento en función de su relación beneficio-coste, y destacan que los carriles-bici, los carriles de giro a la izquierda en los cruces, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones y las intersecciones a diferente nivel son algunas de las medidas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes. 

Además, enumeran las medidas más efectivas y menos costosas relacionadas con el diseño de los vehículos y el equipamiento personal de seguridad.

Los cinturones de seguridad encabezan esta clasificación, con una relación beneficio-coste de 31,7, es decir, por cada euro que se invierte en este sistema de retención, que reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de siniestro, se ahorran casi 32 euros en los gastos derivados de un accidente de tráfico. 

A los cinturones de seguridad le siguen los parabrisas laminados, con una relación beneficio-coste de 30; el casco de motocicleta (17,2), el control inteligente de la velocidad (entre 3,7 y 16,7) y las luces de conducción diurna para automóviles (2,5).


http://noticias.lainformacion.com/estilo-de-vida-y-tiempo-libre/trafico/trafico-expertos-internacionales-recelan-del-limite-a-130-km-h-en-autovias-y-autopistas-en-espana_MrNjJNBLE8hgm7HsaNpqp4/

Tráfico. María Seguí: Ninguna ley es perfecta.

“No es justo decir que todo ha cambiado

y que ahora toda la responsabilidad es del conductor”, apuntó Seguí.


Toda no, "sólo" el 90 %,
según "sus estudios y estadísticas".

Más sinceridad y menos politiqueo .....


Tráfico.

María Seguí:

Ninguna ley es perfecta



La directora general de Tráfico, María Seguí, subrayó este lunes que “ninguna ley es perfecta” y que la última reforma de la norma principal de seguridad vial en España, aprobada definitivamente por el Congreso de los Diputados el pasado jueves, es “una mejora parcial más.

Así lo destacó Seguí en declaraciones a los periodistas antes de intervenir en la jornada ‘Políticas europeas y españolas de Seguridad Vial 2020: ¿es realmente posible otra reducción del 50% de víctimas mortales?’, celebrada en la sede de la Fundación Mapfre, en Madrid.

Seguí señaló que el Congreso dio luz verde la semana pasada a “la modificación número 18” de la ley de tráfico y seguridad vial, que data de 1990, y destacó que “la reforma sustantiva está por venir” porque algunos de los cambios introducidos se plasmarán en el futuro Reglamento General de Circulación, el cual podría estar listo este mes de junio.

No obstante, subrayó que la reforma de la ley supone “un paso más en la voluntad política y social de erradicar los accidentes”, porque “ha dado la oportunidad a un debate parlamentario rico e intenso.

En relación a la obligatoriedad del uso del casco para los ciclistas menores de 16 años que circulen por la ciudad, recogida en la nueva ley y que ha suscitado un debate con diversas opiniones, Seguí recalcó que esta medida ha salido del “consenso político”, si bien apuntó que “es una señal de que todavía quedan cosas por hacer”.

Seguí también opinó sobre el cambio introducido en la ley sobre los accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas, ante los cuales el conductor será el responsable del accidente salvo cuando éste sea debido a una acción de caza colectiva de una especie de caza mayor llevada a cabo en el mismo día o en las 12 horas posteriores (responsabilidad del dueño del coto) o cuando no esté reparado el cerramiento o no esté señalizado que hay animales sueltos (responsabilidad de la administración), cuando, hasta ahora, el automovilista sólo era responsable si había incumplido las normas de circulación.

“No es justo decir que todo ha cambiado y que ahora toda la responsabilidad es del conductor”, apuntó Seguí.


http://ecodiario.eleconomista.es/sociedad/noticias/5647059/03/14/Trafico-maria-segui-ninguna-ley-es-perfecta.html#.Kku8WOFckM51s8M

Carriles bici, rotondas o luces de día son más beneficiosos que costosos por los accidentes de tráfico que evitan

Carriles bici, rotondas o luces de día son más beneficiosos que costosos por los accidentes de tráfico que evitan


Los carriles bici, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones, los cinturones de seguridad o las luces diurnas son medidas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes, según pone de manifiesto "El manual de medidas de la seguridad vial" elaborado por cuatro expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega.


Un tomo de algo más de mil páginas, realizado por cuatro expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega y que recoge, revisados, clasificados y resumidos, más de 2.000 estudios sobre seguridad vial elaborados desde 1960 hasta la actualidad.

Cada año alrededor de 1,3 millones de personas mueren en todo el mundo y otras 50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico. Muchos de estos accidentes, que suponen un coste de entre un 1 y un 3 por ciento del producto interior bruto (PIB) de cada país, pueden evitarse mediante la implantación de medidas de seguridad vial efectivas, según los promotores del manual.

El manual expone los principales factores de riesgo de los usuarios de las vías de circulación y tiene en cuenta su contribución al número de fallecidos y lesionados.

De este modo, el estudio resalta el alto riesgo de choque que existe en las ciudades, donde se producen más lesionados que fallecidos debido principalmente a que la velocidad a la que se circula es menor que en otro tipo de vías, mientras que en las vías interurbanas se produce un menor número de colisiones pero un índice mayor de accidentes mortales.

Entre los factores de riesgo resaltan las infracciones a los límites de velocidad, el mal comportamiento de algunos vehículos en caso de choque, sobre todo entre los más antiguos, la no utilización del cinturón de seguridad y los obstáculos que se encuentran en los márgenes de las carreteras que están sin proteger por vallas o amortiguadores de impactos, entre otros.

Según los expertos, si se eliminaran todos los factores de riesgo incluidos en el análisis (unos 20) se reduciría el número de fallecidos en un 89 por ciento y el de lesionados en un 73 por ciento.

En cuanto a las medidas relativas al diseño de la vía y a su equipamiento en función de su relación beneficio-coste, los expertos aseguran que los carriles bici, los carriles de giro a la izquierda en los cruces, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones y las intersecciones a diferente nivel son algunas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes.

También se enumeran las medidas más efectivas y menos costosas que tienen que ver directamente con el diseño de los vehículos y los elementos pasivos de seguridad.
Y en este sentido los expertos colocan los cinturones de seguridad en primer lugar con una relación beneficio-coste de 31,7, lo que significa que por cada euro que se invierte en este elemento, que reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente, se ahorran 31,7 euros en los gastos derivados de un siniestro.

Incluyen también en esa lista los parabrisas laminados, con una relación beneficio-coste de 30; el casco de motocicleta (17,2), el control inteligente de la velocidad(entre 3,7 y 16,7) y las luces de conducción diurna para automóviles (2,5), que todavía no son obligatorias en España, entre otras.


http://www.antena3.com/ponlefreno/noticias/carriles-bici-rotondas-luces-dia-son-mas-beneficiosos-que-costosos-accidentes-trafico-que-evitan_2014032500070.html

Pons Editorial y Orange lanzan una aplicación para ayudar a las autoescuelas a preparar el examen de conducir

Les recuerdo a los amantes de las nuevas tecnologías

que éstas han de servir de apoyo 

al Proceso de Enseñanza/Aprendizaje.


Hay Contenidos de estos Procesos 

que sólo pueden ser impartidos

por los Profesores de Formación Vial, 

y de manera PRESENCIAL.


¡¡¡ Qué no es tan fácil la cosa cómo se creen muchos !!!

 

Pons Editorial y Orange lanzan una aplicación para ayudar a las autoescuelas a preparar el examen de conducir


El sello Pons Editorial y Orange han presentado una aplicación para 'smartphones' y 'tablets' con el fin de ayudar a las autoescuelas a ofrecer un "valor añadido" a sus alumnos para preparar el examen del permiso de conducir de coche (B) mediante los contenidos pedagógicos desarrollados por la editorial y un simulador de test de examen que, según han explicado los impulsores de la aplicación, "se irán actualizando constantemente para ofrecer nuevas preguntas".

   Los estudiantes de las autoescuelas que la utilicen recibirán un cupón para registrarse en la aplicación y activar el acceso a los contenidos, según han indicado.

   La aplicación que está disponible para descargar de forma gratuita también en los mercados de aplicaciones de Android ('Play Store') e iOS (App Store) ha sido desarrollada de forma conjunta entre la compañía de telecomunicaciones y la empresa de contenidos educativos en el marco de la actividad de Pons editorial para "estar al día de lo que les piden" los alumnos de las escuelas a las que prestan sus servicios.

   "Cada año se ven involucrados 500.000 estudiantes en el sector" de la educación vial para obtener el permiso de conducir y en España se está produciendo un "auge" de los dispositivos móviles, con más de 34 millones de 'tablets' y 'smartphones', según han recordado los impulsores de la iniciativa, por lo que han señalado la importancia de buscar "una posición de liderazgo" en la distribución de contenidos de formación 'online'.

   A su vez, la directora de Innovación de Orange, Alicia Calvo, ha apuntado la iniciativa de ambas empresas en el marco de su estrategia por  "apostar por el desarrollo de servicios innovadores" a empresas y usuarios en colaboración con las "compañías líderes" de cada sector.


http://www.europapress.es/sociedad/noticia-pons-editorial-orange-lanzan-aplicacion-ayudar-autoescuelas-preparar-examen-conducir-20140324115102.html

CALIDAD EDUCATIVA: El fracaso como producto.

El fracaso como producto: la certificación de la desigualdad


En la búsqueda del camino que lleva a la Calidad Educativa encontramos numerosos obstáculos a superar, tal vez el más importante en muchos contextos sea el de la exclusión educativa, que comienza con el llamado “fracaso escolar” ¿A quién se culpabiliza? ¿Cómo se interpreta? ¿Cuál es el trasfondo ideológico? 



Cada momento del desarrollo de los sistemas educativos ha llevado consigo una forma de interpretar la realidad del fracaso escolar. Tras el modelo de una escuela reproductora del orden social establecido, en el que cada persona nace en el lugar fijo e inmutable asignado en la sociedad y en el que sistemáticamente se excluía a los alumnos en razón de dos factores, su extracción social y su género, tras la Segunda Guerra Mundial aparece un nuevo paradigma de escolarización, la meritocracia, basado en las capacidades del sujeto para aprender. Se supera de este modo una selección en base a la clase social y al género para introducir a edades tempranas los exámenes selectivos y academicistas como puerta a la enseñanza secundaria.

¿Desde qué óptica se contemplaba el fracaso en este nuevo paradigma? Desde una clave individualista en la que se psicologiza y se busca sus causas en la falta de recursos intelectuales, aptitudes o habilidades del sujeto necesarios para alcanzar el éxito académico. Desde este marco de comprensión se justifica la eliminación de candidatos o la orientación de los mismos hacia la formación profesional. El éxito o el fracaso se interpreta desde una dimensión unifactorial vinculada a las capacidades o al esfuerzo del alumno, en el que él es el responsable último del mismo.

Con la llegada de la escuela inclusiva, a partir de la década de los setenta, por medio de políticas educativas comprensivas, apoyadas en la igualdad de oportunidades en el proceso, se trata de eliminar cualquier situación selectiva para el ingreso en la educación secundaria, con un currículum común para todos, adaptable a las necesidades educativas de los alumnos e implantando principios pedagógicos como la promoción continua, la eliminación de exámenes exclusores, adaptaciones curriculares, etc. (Sevilla).

Una nueva lectura del fracaso se hace en este contexto, comprensible desde las teorías de Bourdieu de la autoexclusión. El fracaso “se explicará ahora por la falta de motivación del alumnado que no ha querido o no ha sabido aprovechar los recursos que el sistema le ha ofrecido, apareciendo una nueva estrategia de exclusión que trata de convencer al propio sujeto, por mediación de los propios profesores, de su propio fracaso, persuadiéndoles de que no poseen las características intelectuales requeridas, o que no demuestran las habilidades o competencias previamente establecidas, estrategia que, por otra parte, exime de toda responsabilidad al sistema educativo de dicho fracaso” (Jiménez).

Posteriormente, y desde una perspectiva neoliberal, el fracaso escolar se verá redimensionado desde la búsqueda de la excelencia y de los mejores resultados. Éste, por tanto, se contemplará como un obstáculo para alcanzar la excelencia educativa y una amenaza para la calidad.

En este escenario, los escolares que no rindan, que no asistan al centro, que presenten problemas, etc, no interesa su permanencia en las aulas por la mala imagen que ofrecen al exterior y serán persuadidos, y en mucha ocasiones obligados, a que abandonen el centro, en una nueva modalidad de rechazo, más patente y contundente, que sintoniza con la naturaleza exclusora que caracteriza al sistema escolar desde sus orígenes” (Jiménez).

Al hilo de esta progresión de paradigmas educativos, ¿cómo se han interpretado los datos del fracaso escolar? Ante todo como un producto acabado, haciendo un uso de los mismo con un carácter eminentemente finalista, sin tener en cuenta los procesos que conducen al mismo. El fracaso, desde esta perspectiva de producto, es algo constatable, observable y experimentable, es decir, “supone algo que está ahí y que puede ser observado; una realidad construida y certificada de la escuela que adquiere rostro en algunos alumnos, precisamente en una primera etapa de su vida como personas que con toda seguridad va a dejar huellas en lo que venga después” (Escudero).

En definitiva, y a lo largo de los distintos paradigmas que han configurado el sistema educativo y las políticas subyacentes, el fracaso escolar es la certificación de los procesos de desigualdad, que con distintos acentos se construyen en el seno del mismo.

Desde este carácter finalista se priman tres claves de interpretación

a) La individualización: “fracasan los estudiantes y no el sistema”.
b) La privatización: si un alumno no ha alcanzado los resultados esperados, él es el responsable exclusivo.
c) La atribución de las culpas recae sobre las víctimas: se arguye la falta de capacidades, motivación, interés y esfuerzo.

Diversos autores han señalado como la individualización y la privatización del fracaso escolar es un resultado manifiesto de la colonización de cierta racionalidad y lógica sociales y políticas que postulan un giro drástico del universo de valores que postuló la modernidad y el progreso económico para legitimar dinámicas de desigualdad como fruto y producto de la responsabilidad exclusiva del individuo.


Extraído de:
De la epidermis al corazón: la búsqueda de la comprensión del fracaso escolar y la exclusión educativa
Autores
José Manuel Martos Ortega y Jesús Domingo Segovia
Grupo de Investigación FORCE y Universidad de Granada


http://www.calidadeducativa.edusanluis.com.ar/2014/03/el-fracaso-como-producto-la.html

Jornada 22 de Febrero "Formación y Evaluación de los Conductores en Europa. Un reto de mejora" #22BCN RESUMEN PONENCIAS

RESUMEN PONENCIAS

Jornada 22 de Febrero

"Formación y Evaluación de los Conductores en Europa.  Un reto de mejora"

#22BCN


http://www.etrasa.com/content/resumen-de-ponencias