DAÑOS COLATERALES DE LA MODIFICACIÓN DE MASAS Y DIMENSIONES EN LOS CAMIONES

Operaciones de carga y descargaTransporte

La Dirección General de Tráfico, junto con laDirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, está trabajando en unanteproyecto de Ley que modifique las dimensiones y capacidades de los camiones, en pos de la eficiencia en el sistema de transporte. Ello implica hacer cambios en múltiples elementos que, a simple vista, parecen inocuos, pero que no lo son tanto.

Con barcos que pueden acarrear hasta 18.000 TEUs, trenes que con capacidad de hasta 2.000 toneladas, le toca el turno a los camiones, para los que se trabaja en aumentarles las dimensiones y capacidades y permitir, así, vehículos de carretera de 25,25 metros y 60 toneladas de masa máxima autorizada en España.
La altura también es objeto de modificación, y es ahí donde hay bastante controversia: mientras que la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende pasar de 4 a 4,5 metros de altura en los vehículos de transporte, algunos fabricantes de semirremolques, como Schmitz Cargobull ya han advertido de que el medio metro de más que se quiere implantar en altura "es aberrante".

Así lo ha declarado ya en diversos foros Javier del Mazo, director de producto del carrocero alemán con presencia en España: "el transportista es plenamente consciente de lo que significa esta medida y, además, es la Administración la que debe garantizar la seguridad de los vehículos".

Según Del Mazo, un camión con 4,5 metros de altura puede consumir ocho litros más cada 100 kilómetros: "aparte de la inseguridad total, vamos a favorecer todavía más la emisión de CO2 a la atmósfera. Por normativa, estamos obligando a que los transportistas compren un camión Euro 6 y ahora pretendemos hacer un vehículo sobreelevado, que consume más".

Multimodal

Pero modificar las dimensiones tiene más consecuencias que las ya mencionadas: subir un camión a un tren o un barco planteará problemas de espacio y, por lo tanto, de costes y precios. Los vehículos con las nuevas medidas ya no cabrán en las plataformas ferroviarias ni en el espacio que hasta ahora se les reservaba en las bodegas de los barcos.
Pero no sólo eso: en las infraestructuras públicas, habrá problemas para pasar por puentes o túneles y será más difícil hacer giros, en el caso en que se modifiquen también las medidas longitudinales. En cuanto a las infraestructuras privadas, se necesitarán modificaciones técnicas con fuertes inversiones: muelles de carga y descarga en almacenes, estaciones de servicio y lavaderos, controles de acceso y seguridad, etc.
De hecho, el transporte intermodal es el único que nuestra legislación nacional permite transportar a 44 toneladas (si exceptuamos la prueba piloto que se llevó a cabo en Cataluña y que concluyó el pasado mes de septiembre).

En los muelles

Una vez en la zona de carga y descarga, si el camión tiene unas dimensiones distintas a las ya establecidas por los constructores de la nave logística, llegan los problemas ¿cómo adaptar los muelles a las nuevas medidas? Hasta ahora, la parte trasera del vehículo se coloca de forma que se acopla perfectamente en el muelle, de manera que la carga y descarga se hace de forma sencilla. Pero si el camión ahora mide medio metro más, las medidas estándar ya no sirven, por lo que hay que modificar la puerta de la nave.

Ramón Vázquez, presidente de la Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE) tiene claros los problemas que se generarían si se modifican las dimensiones de los vehículos: "podría afectar a muchos más elementos de lo que creemos: en las infraestructuras públicas, habría que modificar también ciertos puentes y túneles, así como ciertas condiciones de la vía para la circulación, tanto de forma lineal como giros. En este caso, el responsable es el titular de la vía, la propia Administración. Y luego, las infraestructuras privadas necesitarían modificaciones técnicas de importancia: muelles de carga y descarga en almacenes, estaciones de servicio, lavaderos, controles de acceso y seguridad, etc.".
El problema de los muelles de carga es que, en la mayoría de los que se han construido en nuestro país, las puertas miden tres metros de altura. "Si se va a incrementar la altura del camión a 4,5 metros (como se dice en el anteproyecto de Ley), en las puertas actuales no va a caber" advierte Vázquez.

En el caso en que se opte por hace modificaciones en las puertas, va a haber otro problema, porque las puertas de los muelles tienen obstáculos en la parte superior, como oficinas, otras estructuras, otras instalaciones, marquesinas, etc.
Los muelles frontales sin giro de puerta y sin obstáculo encima de los muelles sí se puede hacer modificaciones, por lo que hay que abrir un hueco en la fachada. Según la empresa Inkema, especialista en soluciones de carga y descarga y cerramientos, el precio de la valoración por muelle varía entre los 3.000 y los 12.000 euros, que únicamente incluiría el estudio de la empresa encargada de hacer la modificación, apertura del hueco de fachada y abrir un premarco.

"Hay que tener en cuenta que, en la actualidad, la altura útil de carga de un vehículo está entre 2.700 y 2.900 milímetros. Teniendo en cuenta que hay 1.250 milímetros de altura entre el suelo y la base del semirremolque, no se pueden superar los 4.000 milímetros, y la Administración está legislando para elevar esa altura hasta los 4.500 milímetros" explicaRamón Vázquez.

¿Qué se plantea entonces? Varias cuestiones: para el cargador, "sale beneficiado sin inversión, porque hay otras medidas para la eficiencia que no pasan por modificar la capacidad de carga: diligencia en las operaciones de carga/descarga, eliminación de las restricciones a la libre circulación, fomento del transporte multimodal, eliminación de la cadena de subcontratación, reducción de la tara, alargamiento de los contratos con los tender (que permiten invertir en vehículos adaptados a la mercancía que van a transportar y así poder amortizar los equipos)...En cuanto al transportista, se beneficia si cobra la inversión realizada. Y los centros de transporte y logística, no obtienen ningún beneficio y necesita altas inversiones, según el número y tipo de muelle" señala el presidente de ACTE.

La solución que se propone es abogar por una subvención gubernamental, similar a otras medidas, como las ayudas públicas al cambio de antenas por modificación de frecuencias. En caso contrario, los centros podrían tomar otras medidas, como cobrárselo a los inquilinos o transportistas, o una más drástica: prohibir las operaciones en muelle o el acceso a los centros.

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